La Ferrovia Porrettana

marzo 20th, 2011  |  Pubblicato in Articoli

Foto tratta dal libro 'Vedute fotografiche della costruzione della ferrovia Porrettana' a cura di Renzo Zagnoni e Andrea Ottanelli.

La linea Porrettana, prima Ferrovia Transappenninica

Inaugurata ufficialmente da Vittorio Emanuele II nel 1864, la linea fu il primo collegamento tra la Toscana e l’Emilia Romagna. Nel 1851 la cossiddetta “Strada ferrata dell’Italia Centrale”, collegando Bologna a Pistoia, scavalcava interamente la dorsale appenninica. Al tempo fu un’opera di enorme portata, con le sue 47 gallerie, 35 ponti e viadotti di rilievo ingegneristico, per una lunghezza totale di 99 km. Il tratto più difficile risultò quello tra Pracchia e Pistoia, in quanto in 14 km doveva essere superato un dislivello di 500 metri. L’impresa fu affidata all’ingegnere francese Jean Louis Protche, che risolse il problema progettando una galleria elicoidale nel tratto Piteccio – Corbezzi, progetto ripreso per la costruzione del Tunnel del San Gottardo. A Porretta Terme è stata dedicata una piazza a questo ingegnere… che se fosse vivo avrebbe forse qualche pensiero. Le politiche in materia di trasporto, infatti, tendono gradualmente ma inesorabilmente a sfruttare sempre più quello su gomma rispetto alla rotaia. Molte sono le ragioni – spesso incomprensibili – di questa scelta, ma non sta a questo scritto discuterne. Sicuro è che la linea fu progettata per il trasporto delle merci, e molte aziende hanno aperto in più di un secolo a ridosso della ferrovia proprio per questa ragione (si pensi a una famosa fabbrica che imbottiglia acqua minerale accanto alla stazione di Pracchia). Oggi non solo è escluso il trasporto delle cose, ragion per la quale possiamo vedere le statali intasate da TIR che arrancano in salita, ma anche i treni dei pendolari vengono tagliati giorno dopo giorno. A voi il giudizio e l’eventuale impegno in difesa dei treni regionali.

Sulla linea ferroviaria “Porrettana” gravata da un intensissimo traffico ebbe inizio, nel 1927, il primo esperimento di gestione centralizzata della circolazione in Italia. Le sue caratteristiche sono: Lunghezza, km. 99 a semplice binario; Ponti e viadotti 64, complessivi km. 2,240; Passaggi a livello 29; Stazioni 13, fermate presenziate 3, fermate impresenziate 5; Esercizio a trazione elettrica a corrente continua.

Data di apertura delle singole tratte:
Bologna-Vergato, km. 39, 18 agosto 1862 Vergato-Pracchia , km 35, 1 dicembre 1863 Pracchia-Pistoia, km 25, 2 novembre 1864

Cronistoria della linea, dalla disputa fra Pistoia e Prato fino ai giorni nostri:

Nel 1845 l’Ingegnere Cini di San Marcello Pistoiese e l’Ing. Ciardi, di Prato, presentarono due progetti per l’attraversamento dell’Appennino. La linea proposta dal Cini partiva da Pistoia, risaliva l’Ombrone con pendenza del 20 per mille fino a San Felice. Da qui si arrampicava sui contrafforti dell’Appennino per 16 km con pendenze tra 25 e 12 per mille superando la montagna a Pracchia con una galleria di 2.800 metri. Da Pracchia a Bologna la linea avrebbe seguito il corso del Reno. La linea avrebbe avuto uno sviluppo tortuoso ma all’lng. Cini interessava innanzitutto promuovere gli interessi pistoiesi e collegare Pracchia con Pistoia.L’Ing. Ciardi contestò il progetto Cini per la transappenninica Porrettana; la ferrovia transappenninica, secondo lui, doveva essere pensata in funzione della rete ferroviaria che si stava formando in Italia ed essere il mezzo « … più economico possibile per le merci e il più rapido per i viaggiatori diretti al nord ». Per far ciò la linea doveva avere poca pendenza e essere la più breve possibile tra Firenze e Bologna. Il Ciardi, abbandonato il primo progetto di varcare l’Appennino seguendo le valli del Bisenzio, del Setta e del Reno, in alcuni tratti con pendenze superiori al 12 per mille, ne fece un secondo con pendenze inferiori e più breve di 14 km rispetto alla Porrettana che prevedeva di passare l’Appennino da Gravigno a 480 metri s.l.m. con una galleria di 4 km e con pendenze massime del 12 per mille. La prospettiva di una scelta che avrebbe determinato aumento dell’importanza di Pistoia o di Prato scatenò la competizione fra le due città. A Prato si costituì un Comitato per appoggiare e propagandare la realizzazione della Valle del Bisenzio. A Pistoia il progetto del Cini venne fatto proprio da una Società Anonima Pistoiese. A far pendere la bilancia però fu l’interesse militare dell’Austria che puntava ad un veloce collegamento con il porto di Livorno e con Pistoia considerata punto strategico per il suo esercito. L’Austria quindi preferiva la Porrettana e fece pressioni su Leopoldo II Granduca di Toscana che dovette scegliere secondo gli interessi austriaci. Il 18 maggio 1846 fu pertanto sottoscritta dal Governo Austriaco, i Ducati di Parma e Modena, il Granducato di Toscana e lo Stato Pontificio una convenzione per la costruzione della Strada Ferrata dell’Italia Centrale, da Piacenza a Pistoia, con diramazione a Mantova e previsione di collegamenti strategici con le linee esistenti del Lombardo-Veneto, nonché l’estensione fino a Roma. Come si vede un piano con precisi riferimenti strategici di interesse militare. Il contratto per la Porrettana fu stipulato il 26 gennaio 1852 a Modena ma il Cini non poté firmarlo perché spirato il giorno prima. Negli anni successivi i vari lavori ebbero grande impulso eccetto che per la Bologna-Pistoia a causa delle polemiche fra i sostenitori delle due soluzioni. Nel 1856, dopo una serie di lavori fatti in maniera discontinua al solo scopo di vincolare il percorso, questi furono affidati ad una società di capitale misto franco-inglese-italiano che chiamò alla direzione il progettista francese Jean Louis Protche, il quale rivide tutto il progetto e risolse il problema del valico con una galleria curva di 2927 metri spesso citata come esempio di tecnica e di ardimento e che preludeva alla più famosa applicazione delle curve elicoidali al Gottardo. L’inaugurazione dell’ultimo tratto Pracchia-Pistoia il 2 novembre 1864 mise fine al servizio di diligenza riducendo il percorso, dalle 14 impiegate sul percorso stradale, a 5 ore soltanto. La linea mostrò subito la sua scarsa potenzialità e i suoi molti problemi. Tra Pistoia e Pracchia, tra l’altro, vi era un grado di prestazione 27 per cui, anche se la migliore locomotiva da montagna del periodo successivo poteva trainare 160 tonnellate a velocità più elevata, con una percorrenza fra Firenze e Bologna di 3 ore e mezzo, la linea aveva una potenzialità di sole 3.000 tonn. di merci trasportabili al giorno. L’orario iniziale era comunque limitato a due coppie di treni giornalieri. Gli scopi promozionali del turismo della montagna per i quali la Porrettana fu voluta dai pistoiesi non si realizzarono perché l’intensa utilizzazione per il traffico di transito delle merci dirette a nord e a sud non permetteva lo sviluppo di traffico locale, eccetto che per l’unica località di Terme della Porretta, centro di cura e villeggiatura. La Porrettana, a semplice binario da Pistoia a Bologna, fu innestata alla Pistoia-Prato-Firenze, complessivamente 131 km. Il Deposito Locomotive di Firenze S.M.N. forniva le locomotive per la semplice trazione fino a Pistoia, dove venivano attaccate le locomotive di spinta per il tratto di massima pendenza Pistoia-Pracchia. Le prime locomotive che prestarono servizio, le 400[1] a quattro assi accoppiati, avevano una velocità commerciale di 20 km/ora. Solo nel 1908, con l’entrata in servizio delle locomotive 730 per treni viaggiatori e 470 per treni merci fu possibile ridurre le percorrenze a metà tempo anche se la tortuosità della linea, a semplice binario, le forti pendenze, e le numerose gallerie rendevano la circolazione molto difficoltosa. Durante la prima Guerra Mondiale fu raggiunta la maggiore intensità di traffico, con 70 treni nelle 24 ore. Si arrivò a predisporre delle squadre di macchinisti a cavallo appostati all’uscita delle principali gallerie, pronti a saltare sui treni che arrancavano salendo da Pistoia per rilevare i colleghi semi-asfissiati. Nel 1927 finalmente avvenne il passaggio alla trazione elettrica trifase con i locomotori gruppo 550, cui seguirono le 431, 432 e 554. La linea sopportava comunque un traffico ormai al limite. La Direttissima, i cui i lavori erano iniziati nel 1913, realizzata dopo tanti sforzi, era finalmente pronta, così il 22 aprile 1934 la Porrettana venne retrocessa a far fronte al solo traffico locale, con cinque coppie di treni al giorno. La seconda guerra mondiale diede il colpo di grazia alla linea. Nel corso della ritirata dalla Linea Gotica furono distrutte sistematicamente le opere d’arte, i fabbricati e tutto quello che poteva essere utile al nemico. Tra Bologna-Pracchia furono fatti saltare 29 ponti, 8 gallerie, 10 stazioni, 45 case cantoniere, 52 km di binario. Si ricorse anche allo scontro di due locomotive cariche di esplosivo in piena galleria. La ricostruzione avvenne a tempo di record e nel giro di qualche anno vennero riattivate linea ed impianti; il tratto da Bologna a Pracchia fu infatti riaperto il 5 ottobre 1947, mentre quello tra Pracchia e Pistoia il 29 maggio 1949. La linea mantiene ancor oggi un traffico di interesse prettamente locale.

Foto tratta dal libro 'Vedute fotografiche della costruzione della ferrovia Porrettana' a cura di Renzo Zagnoni e Andrea Ottanelli.

 

fonte Wikipedia.it

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