L’Italia in seconda classe

marzo 23rd, 2011  |  Pubblicato in Rubrica

Paolo Rumiz – L’Italia in seconda classe –  Feltrinelli Editore

L’esilarante viaggio in Italia di Paolo Rumiz e del misterioso 740 nelle carrozze di seconda classe, su linee ferroviarie dimenticate, vaporiere borbottanti, motrici arrugginite, e le voci e i sapori di un paese minore troppo spesso dimenticato.

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“Per una volta, ladies and gentlemen, non allacciatevi le cinture. Don’t fasten your seat belts. Si parte in treno, la Cenerentola dei trasporti. Si fa l’Italia in seconda classe, per linee dimenticate. Buttate dunque a mare duty free, gate, flight, hostess e check-in. Lasciate le salette business a parlamentari e commendatur. Questo è un viaggio hard, fatto di scambi, pulegge, turbocompressori e carbone. E noi lo faremo, anche a costo di farci sbattere da una squinternata vagona baldracca, un glorioso rudere che cigola e scoreggia sulla rete di ferro, in attesa di rottamazione.

“In tasca, un’idea corsara. Percorrere 7480 chilometri, come la Transiberiana dagli Urali a VIadivostok. Una distanza leggendaria, un gomitolo lungo come l’Asia da srotolare dentro la Penisola. Non sappiamo ancora dove andremo e in quanto tempo consumeremo questo buono chilometrico che nessun biglietto può contenere. Sappiamo solo che il nostro è un conto alla rovescia che ci obbligherà a scendere al chilometro zero. Il treno, non l’aereo, ha fatto l’Italia. Un piccolo treno come questo che arranca tra praterie e fichi d’India. Siamo in ballo. Il viaggio comincia.”  Paolo Rumiz

fonte: Feltrinelli Editore

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Nota dell’autore

La locomotiva lancia il suo urlo contro la desertificazione dei territori, taglia un paesaggio di macerie, macina chilometri nella sterpaglia, tra caselli vuoti e robinie che invadono la linea. Erotica e demoniaca, si trascina dietro la tribù degli ultimi “musi neri”, gli eroi resistenti e sottopagati che tengono in piedi la rete di ferro del paese. Macchinisti, capitreno, casellanti e capistazione. Soli in mezzo a un esercito di imboscati e passacarte. Questo racconto ferroviario è figlio di un preciso momento storico. Racconta l’inizio del grande saccheggio ai danni della res pubblica, il ” bene comune” di cui il compagno 740 e io abbiamo eletto simbolo il treno; la gloriosa “vagina baldracca” che sferraglia e fa il suo dovere fino all’ultimo, in attesa della rottamazione. L’abbiamo scelta apposta, perché è snobbata dal popolo dei gommati e ci è apparsa l’ultimo simbolo di rivolta contro l’andazzo dell’arrogante arraffare. Quest’ avventura lunga come la Transiberiana è stata compiuta nell’estate del 2002 ed è stata pubblicata in diretta su “La Repubblica” – e grazie a “La Repubblica” – in una memorabile serie di puntate illustrate dalla matita di Altan.

Allora lo sfascio era già chiaro. Spocchiosi treni aeronautici e superveloci mandavano i pensione i treni minori. Franava l’Italia post-risorgimentale che attraverso la rete di ferro aveva messo in contatto un mondo di diversità. I vecchi orari ferroviari, grossi come enciclopedie, smagrivano anno dopo anno fino a rarefarsi e diventare elettronici. La stazione, elemento base del paesaggio nazionale, veniva inghiottita da “terminal” convulsi senza più’ panchine d’attesa. Moriva la coincidenza, il viaggiatore diventava un proiettile da sparare per la linea più breve. E noi sapevamo che anche la vocina sedativa, da maestrina d’asilo nido, che in ogni sacrosanta stazione ci ringraziava “della preferenza accordata”,faceva parte del maledetto imbroglio.

Da allora la truffa è continuata. Nulla ci è stato risparmiato. I treni continuano nei loro ritardi apocalittici, ma in compenso centinaia di video al plasma sulle pensiline sparano con cadenza ansiogena pubblicità per fare intontire l’utenza e rendere infernale il lavoro ai ferrovieri. Sono finiti anche i panini al salame. I bar delle stazioni sono stati sostituiti da supermercati che ti inondano di confezioni di plastica, e ormai si paga anche per fare la pipì.

Intanto, l’alta velocità impera e devasta un paese che Dio ha costruito per regalare al mondo il lusso della lentezza. Talpe d’acciaio bucano l’Appennino disseccando sorgenti millenarie, treni carenati a forma di supposta bucano l’aria ferma della Padania e della valle del Tevere con rumore di tuono. Intorno, un mondo millenario di abbazie, tratturi e faggeti che viene inghiottito dal nulla.

Ma il treno è stato solo il segnalatore di un disastro di ben più vasta portata. Oggi, l’assenza di controlli, unita a un federalismo irresponsabile, autorizza l’ultima truffa ai danni del territorio. Si requisisce tutto: boschi, montagne,sorgenti. E intanto il paese con sempre meno linee minori, senza più circolazione capillare, senza indignazione e senza rabbia, tace e sta a guardare. Un’ altra Italia in affanno, rassegnata, omologata, frastornata. Dal 2002 il paesaggio si è così imbarbarito che abbiamo già dimenticato cos’era prima che iniziasse la stagione dell’ incuria.

Eppure, è appena l’altro ieri che l’odiato stato centralista funzionava a dovere. Pensate: sono degli anni settanta gli ultimi concorsi tra stazioni per il miglior giardino ornamentale. In quella di Orciano, fra Cecina e Volterra, Carlo Cassola ambientò il romanzo Ferrovia locale e descrisse meraviglie com ” aiuole a spalliera, oleandri, decorazioni di rocce intorno alla fontanina”.

Orciano era una conca sterile, battuta dal sole e così isolata che gli uomini delle Ferrovie facevano immediata domanda di trasferimento. Un postaccio. Ma il Gino, sottopanza del capostazione, teneva duro. La cura del giardino era la sua guerra di resistenza. Per renderlo più fertile, si procurava il “concio” spalando dai carri bestiame in sosta, tra le zampe delle vacche, complici grati di tanta dedizione.

Oggi Cassola non potrebbe più ambientare quella storia nella sua landa toscana. Niente più Orciano, niente più amori ferroviari longilinea. Niente fiori e fontanelle nelle stazioni. Sulla Cecina – Volterra non viaggiano più i passeggeri, solo treni merci. Ovunque, oggi, viaggiare su rotaia significa fare l’inventario dei buchi neri che si aprono nella rete. E che dire delle stazioni vuote, gelide come obitori, che ti beffano su linee ancora attive? ” Impresenziate” le chiamano, con uno di quegli eufemismi imbroglioni imposti dalla cultura dell’apparenza. In realtà, sono poco più di fermate d’autobus a richiesta. Il treno si ferma, ma non c’è più nessuno ad assisterti.

Viaggio spesso su ferrovia, macino almeno ventimila chilometri l’anno tra Brennero e Capo Passero. Per raccontare il disastro mi basta guardare fuori dal finestrino e annotare quello che vedo. Il mio notes è ormai il libro contabile di accumulo di ritardi e di un gigantesco patrimonio nazionale dilapidato. Ne traggo alcuni spunti a caso.

” Linea Varese – Gallarate, nebbia d’inverno, ore sei e trenta del mattino. Nel convoglio zeppo come un uovo grava un silenzio pesante. In quel silenzio, la tensione accumulata nei ritardi per disservizio. Giorni di vita rubati agli italiani. Guardi fuori e non hai scampo. I gommati stanno ancora peggio. Accanto alla linea, l’autostrada è piena di gente altrettanto imbestialita, ferma in coda in una nube azzurrina di ossido di carbonio.

” Provate a salire a Somma Lombardo. Chi non è abbonato si attacca. Il biglietto si fa al bar, ma spesso il bar è chiuso. Tra quelli che aspettano tira un’aria funebre: tutti i pendolari sanno che quella chiusura è solo il preludio della smobilitazione. Si sa che poi finisce come Parabiago e Canegrate, cancellate dal’ orario. O come a Vittuone, dove il convoglio arriva già così pieno che è impossibile salire.

” Lombardia, il bivio di Rovato, una sera di dicembre. Il Brescia – Bergamo è fermo da mezz’ora nella neve e su tutta la Padania c’è un’epidemia di ritardi. Nella stazione c’è un uomo solo a fronteggiare l’emergenza. Urla al telefono la sua frustrazione per le squadre di manutenzione che non vengono a verificare il funzionamento degli scambi. Un’immagine epica: il capostazione solo nella tormenta, accanto a una stufetta, a gestire un bivio fondamentale del Nord. I passeggeri sanno perfettamente che tra i disservizi e l’abbandono della rete, tra ritardi e le stazioni impresenziate, esiste un nesso lampante.”

Poi capitano le sorprese. Nella stazione di Ficuzza, sulla linea di montagna Palermo – Corleone, una cooperativa di giovani ha aperto un ristorante con camere che funziona a meraviglia. La stazionino sopra il castello di Miramare a Trieste è un pezzo d’antiquariato miracolosamente intatto; una palazzina austriaca di un secolo e mezzo, appena restaurata, sorvegliata solo dagli innamorati e stranamente fuggita ai predoni.

Ma sono eccezioni. Per gli italiani, la ferrovia resta cosa da immigrati e poveracci. Guardate Bergamo, città ricchissima. Ha una stazione da Terzo mondo. Se ci arrivi la sera tardi, è vuota come un ministero il venerdì pomeriggio. E a Venezia, dove sbarcano milioni di turisti, le biglietterie chiudono alle dieci di sera e metà dei distributori automatici non funzionano. Bar, edicole, ufficio informazioni: tutto disperatamente sbarrato.

E’ morto un rapporto storico tra l’Italia e la sua rete. Un esempio: il viale alberato. Una volta era il biglietto da visita della città. Oggi, provate a sbarcare a Rovigo: marciapiedi a pezzi; la sera, illuminazione cimiteriale; nemmeno un cartello ti dice dov’è il centro. Ti soccorrono solo gli immigrati, unici utenti delle ore piccole. E tu ti senti più straniero di loro.

Che dire. Quando Giuseppe Verdi entrò in agonia, su via Manzoni a Milano venne buttata paglia perché le carrozze non disturbassero la sua “partenza”. Anche il treno faceva parte di quel mondo. Lev Tolstoj scelse una stazione per morire: Astapovo, in mezzo alla grande Russia. I treni, passando, rallentavano per non disturbare le ultime ore del Grande.

Oggi hai solo il tuono della Tav.

Paolo Rumiz

Tratto da: L’italia in seconda classe di Paolo Rumiz – ed. Feltrinelli

 

 

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